“禁售燃油車”，中國走得不比其他國家慢

對于禁售燃油車的建言，很多網(wǎng)友并未感到意外。畢竟，去年很多媒體都報道過，全球多國發(fā)布禁售燃油車時間表，主流跨國車企發(fā)布產(chǎn)品電動化戰(zhàn)略的消息。

例如，荷蘭和挪威的時間表是2025年，德國、瑞士、比利時是2030年，英國和法國是2040年，而瑞典則是2050年。

但隨后就有業(yè)內(nèi)人士澄清，包括英國、法國、德國等國在內(nèi)，部分政府官員的表態(tài)都未經(jīng)議會批準(zhǔn)，或者未出臺具有法律約束力的議案，暫時還不具備強制力。

歐洲部分國家禁售燃油車時間表，來源：財經(jīng)十一人

而在企業(yè)層面，大眾、奔馳、寶馬、沃爾沃、奧迪等雖提出電動化戰(zhàn)略，但并未放棄燃油車路線。

也就是說，大多數(shù)國家所謂的“禁售燃油車”尚停留在“規(guī)劃愿景”層面，更多的是在表達對新能源汽車的支持。

與這些國家相比，中國對新能源車的支持力度就大得多了。去年9月，工信部副部長辛國斌表示，我國已啟動傳統(tǒng)能源車停產(chǎn)停售時間表研究。在今年4月的博鰲亞洲論壇2018年年會上，海南省省長沈曉明表示，海南計劃在2030年前實現(xiàn)全島使用新能源汽車。

更重要的是，我國的新能源汽車還享受巨額補貼和牌照優(yōu)惠。據(jù)中信證券測算，2014至2017年，新能源汽車補貼總額分別為200億元、937億元、1159億元、663億元。

真的禁售燃油車，電動車能不能頂上來？

在政策助推下，我國新能源汽車產(chǎn)銷量躍居世界第一，但隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政府的補貼也開始退坡。

補貼少了，新能源車企的日子就不好過了。隨著2018年三季度新能源汽車企業(yè)業(yè)績出爐，有媒體發(fā)現(xiàn)，“銷量普漲、利潤普降”正成為新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的典型特點。比亞迪的報告顯示，其前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為15.27億元，同比下降45.30%。

在這種形勢下，比亞迪的董事長提出應(yīng)盡早明確禁售燃油車的時間表，也就很好理解了。

可能在新能源車企眼中，新能源車已經(jīng)賣了不少，技術(shù)也比較成熟，再過個十幾年取代燃油車問題不大，可以出臺具體的時間表了，但別人可不是這樣想的。

北京交通發(fā)展研究院發(fā)布的《2017年中國六城市新能源汽車消費者調(diào)查的成果》顯示，越是一線城市，受政策激勵越是明顯。其中上海75%的消費者是為了一張上海牌照而入手新能源汽車。

二線城市則對新能源汽車的價格敏感，比較看重補貼。在二線城市，如果取消限行，35%的消費者不選擇新能源汽車，但如果取消補貼，59%不選擇新能源汽車。

這表明新能源汽車市場增長仍主要由政策推動，而新能源車“充電樁”不足，動力電池能量密度差、續(xù)航里程短等問題，也讓電動車飽受詬病。

目前，電動車的續(xù)航里程和充電問題，仍是制約其發(fā)展的瓶頸

自稱“敘事詩人”的張大錘寫過一個段子，生動地描述了電動車是怎樣變成電動爹的：

“剛才路上看見一個‘電動爹’，可能是沒電了，兒子兒媳婦在后面努力的推著爹，很辛苦，但是表情堅毅，毫無怨言，我一瞬間懂了為什么要叫電動爹，小時候不懂事，是父親教育我們，幫助我們成長，大了還不懂事，只有靠電動爹繼續(xù)教育了，父親老了，教育你的任務(wù)就交給了電動爹，不愧為未來大趨勢。”

此外，電動車、燃料電池、混合動力汽車，哪個會成為新能源汽車的主流仍有爭議。澳大利亞國家工程院外籍院士，南方科技大學(xué)清潔能源研究院院劉科認為，電動車不會成為今后的主流，電動車電池“如果不回收，幾百萬電池分散到全中國大地，是環(huán)境的災(zāi)難”，用甲醇取代柴油是可見的方向。

國家千人計劃聯(lián)誼會副會長，澳大利亞國家工程院外籍院士，南方科技大學(xué)清潔能源研究院院長劉科

沒有政策優(yōu)惠，消費者就不選擇電動車；基礎(chǔ)設(shè)施不足，技術(shù)瓶頸何時能有突破還是未知數(shù)；新能源車的發(fā)展方向也不確定……憑什么現(xiàn)在就明確禁售燃油車時間表？

智能機代替非智能機，不是靠政府強制，決定使用什么汽車的人，應(yīng)該是消費者

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在《內(nèi)燃機還沒過時》一文中寫道，其實在汽車發(fā)明的初期，電動機和內(nèi)燃機都是動力來源。一開始，電動機數(shù)量還遠多于內(nèi)燃機。后來，內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展更快，性能更好，成本更低，使用更方便。于是，內(nèi)燃機便取代電動機，成為汽車的主要動力系統(tǒng)。

近年來，動力電池發(fā)展很快，電動汽車的性能顯著提高，成本明顯降低。又由于電動汽車具有便于利用多種能源，以及使用中不排放有害氣體和溫室氣體的優(yōu)點，受到各國政府的支持，兩相疊加，使得電動汽車又開始進入規(guī)模使用階段。

節(jié)能減排，電動車并非唯一的選擇。英國汽車制造商阿斯頓·馬丁首席執(zhí)行官安迪·帕爾默曾表示，“決策者不應(yīng)該扮演工程師的角色，最好的方法是制定排放標(biāo)準(zhǔn)，然后讓工程師去弄清楚什么樣的技術(shù)可以滿足”，他認為通過改進現(xiàn)有技術(shù)，汽油車的燃油效率幾乎可以翻一番，這意味著減少了近50％的碳排放。

有人會說，發(fā)展電動車不光是為了環(huán)保，更是為了發(fā)展科技——中國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域缺乏核心技術(shù)，拿市場換技術(shù)的路線也不成功，新能源汽車是新領(lǐng)域，應(yīng)該借此打破國外技術(shù)壁壘，實現(xiàn)彎道超車。

即便如此，扶持可以理解，但依然不該搞強制。智能手機取代了非智能手機，依靠的是其更優(yōu)越的性能，而非政府的支持和規(guī)劃。決定使用何種汽車的，還應(yīng)該由消費者決定。強制，可能導(dǎo)致資源大量錯配，彎道超車變翻車。

任何行業(yè)和企業(yè)都不會一帆風(fēng)順，面對“坡”和“坎”，企業(yè)最好先正視行業(yè)中的問題，騙補解決了，能量密度上來了，駕駛體驗好了，自然會有更大的市場。

一有問題，就想要政策的習(xí)慣，什么時候能改一改？當(dāng)年汽車戰(zhàn)勝馬車，可不是靠禁止馬車上路完成的。